¿Están bien los barcos?
Parece que están en un tramo difícil. Un barco llamado Felicity Ace se encuentra actualmente en llamas y a la deriva en el Océano Atlántico, frente a las Azores, con un informe de 4.000 coches a bordo, incluyendo Porsches, Bentleys y Audis. La tripulación abandonó el barco, en ruta hacia Estados Unidos, la semana pasada, y los bomberos intentan ahora controlar las llamas.
En enero, otro portacontenedores, el Madrid Bridge, llegó cojeando al puerto de Charleston (Carolina del Sur) tras perder unos 60 contenedores en el mar. Las imágenes del buque mostraban una fila de cajas metálicas derrumbadas y tambaleándose sobre la borda. Entre el cargamento perdido: las esperadas tiradas de libros de cocina de Mason Hereford y Melissa Clark.
Una semana después, un buque de almacenamiento de petróleo explotó frente a la costa de Nigeria. A los pocos días, un petrolero mauriciano encalló frente a Reunión, en el océano Índico. En Perú, los trabajadores siguen limpiando un vertido que, según algunas versiones, se produjo cuando un petrolero fue sacudido por las olas del tsunami. Los expertos observan con nerviosismo otro petrolero frente a la costa de Yemen, que se está desintegrando lentamente en medio de una guerra y una crisis humanitaria existente.
Estos casos se producen apenas unos meses después del espectáculo del Ever Given, un enorme portacontenedores que se encajó en las orillas del Canal de Suez, detuvo el transporte marítimo durante días y cautivó a un mundo aburrido de la pandemia. Estos incidentes son fascinantes, un poco impresionantes, en el sentido antiguo, y un poco hilarantes, en un sentido muy contemporáneo e irónico de Internet-Pero, ¿se encuentra la industria naviera mundial en una especie de colapso?
La respuesta corta es no. «Es que la gente se ha dado cuenta», me dijo John Konrad, director general del sitio web de transporte marítimo gCaptain. En los últimos años, se han perdido unos 50 barcos importantes al año. (Todavía no se dispone de cifras completas de 2021, pero Konrad dijo que no ve indicios de que haya habido un gran salto el año pasado). La mayoría de las veces, el público no tiene motivos para prestar atención a estos hundimientos y colisiones. Pero la crisis de la cadena de suministro causada por la pandemia ha hecho que el sistema de transporte marítimo sea más visible de lo que ha sido durante décadas, poniendo de relieve casos como el del Felicity Ace y el del Puente de Madrid. Mientras tanto, la meteorología más inestable causada por el cambio climático y los buques portacontenedores cada vez más grandes significan que el riesgo de pérdidas puede estar aumentando.
Hasta hace poco, las grandes catástrofes náuticas podían parecer una reliquia del pasado, como los naufragios de trenes o los accidentes de dirigibles. Cada año, el gigante alemán de los seguros Allianz publica un informe sobre el transporte marítimo y la seguridad, y recoge una mejora constante. Hasta el año 2000, se perdieron más de 200 grandes barcos. (No los llame «barcos» a no ser que esté dispuesto a ser corregido por viejos cascarrabias). A principios de la década de 2010, esa cifra había descendido a unos 100 al año. En 2021, solo se perdieron 49, y en 2020 solo hubo 48 pérdidas. Allianz lo atribuye al «efecto positivo de una mayor atención a las medidas de seguridad a lo largo del tiempo, como la regulación, la mejora del diseño y la tecnología de los buques y los avances en la gestión de riesgos.»
Aun así, el índice de pérdida de un buque importante casi cada semana es sorprendente. La mayoría de ellos no aparecen en las noticias. Aunque se clasifican como «grandes», la mayoría de estos buques son mucho más pequeños que el Ever Given o el Felicity Ace. Además, sus tripulaciones están compuestas en su mayoría por marinos de países como Filipinas o la India, los barcos se hunden lejos (la mayor parte de las pérdidas se producen en torno al Mar de China Meridional) y su carga no es algo que los consumidores estadounidenses echen de menos. Pero cuando los barcos cargados de cosas que les importan a los estadounidenses, como coches y libros de cocina, empiezan a chocar con mares agitados, están atentos.
En 2015, en el Océano Atlántico con marineros estadounidenses a bordo -una rara pérdida de la cada vez más reducida flota de bandera estadounidense. El Ever Given interrumpió el tráfico del Canal de Suez con destino a Europa, afectando a los consumidores occidentales y convirtiéndose en una metáfora un tanto contundente de las interrupciones de la cadena de suministro que afectan a todo tipo de mercancías. El Felicity Ace se dirigía a Rhode Island cuando se incendió, transportando coches de lujo para el mercado estadounidense. Uno de los Porsche a bordo se enviaba a la editor de un popular sitio de revisión de coches.
Incluso en estas circunstancias, una catástrofe importante no siempre es noticia a nivel nacional. En septiembre de 2019, un carguero llamado Golden Ray, más o menos del mismo tamaño que el Felicity Ace, volcó en St. Simons Sound, frente a Georgia. Ningún carguero tan grande se había hundido en aguas costeras estadounidenses desde el Exxon Valdez, y el proceso de desguace del barco -una de las labores de salvamento más caras de la historia- no concluyó hasta octubre. Sin embargo, fuera de la prensa comercial y regional, la historia apenas tuvo repercusión.
La pandemia podría ser unafactor en algunos de estos accidentes recientes. Todos los eslabones de la cadena de suministro, desde los camioneros hasta los puertos y las tripulaciones de los buques, están sometidos a tensión y fatiga. Cuando el carguero Wakashio encalló frente a Mauricio en 2020, dos miembros de la tripulación llevaban más de un año a bordo, sin poder realizar las rotaciones normales a tierra y los viajes a casa debido a las normas de cuarentena.
Pero hay dos problemas que parecen ir en aumento: los incendios a bordo y los contenedores que caen por la borda, como los que enviaron los libros de cocina a una tumba acuática. Las razones no tienen nada que ver con la pandemia. En primer lugar, el tamaño de los buques sigue creciendo, aunque las tripulaciones encargadas de manejarlos siguen siendo del mismo tamaño. El Ever Given era uno de los buques más grandes del mundo cuando se botó, con 20.000 unidades equivalentes a 20 pies (TEU), una referencia para los buques portacontenedores. Uno de los factores que influyeron en su encallamiento fue que la enorme pared de cajas que llevaba a bordo actuó de hecho como una vela, permitiendo que el viento empujara el barco hacia la orilla del canal. Pero pronto se incorporarán a la flota buques de hasta 24.000 TEU.
«El tamaño del buque tiene una correlación directa con el tamaño potencial de la pérdida», señala Allianz. «Los transportistas de automóviles/RoRo y los grandes buques portacontenedores tienen un mayor riesgo de incendio con el potencial de mayores consecuencias en caso de que se produzca uno».
En segundo lugar, los buques también corren un mayor riesgo de perder contenedores, o incluso de hundirse, cuando se enfrentan a tormentas inesperadas. El cambio climático significa que, en lugar de limitarse a temporadas específicas, las tormentas pueden llegar en cualquier momento. «El tiempo es cada vez más imprevisible y los barcos son cada vez más grandes, por lo que se apilan más», explica Konrad. «Cuando los barcos son golpeados por una ola, se produce una palanca más grande que arrastra los contenedores». (En una amarga ironía medioambiental, el incendio del Felicity Ace ha seguido ardiendo por culpa de las baterías de iones de litio de los coches eléctricos). En otras palabras, la reciente racha de problemas de transporte marítimo de alto perfil puede ser sólo un factor de mayor atención, pero un planeta que se calienta significa que un número creciente de desastres podría estar justo en el horizonte.
