Después de una década de aumentos constantes, el nuevo Ford F-250 -parte de la serie F de camionetas de Ford, el modelo de vehículo número 1 en ventas en Estados Unidos- mide unas 55 pulgadas de altura en el capó. Eso es «tan alto como el techo de algunas berlinas», un Consumer Reports en un reciente análisis sobre la tendencia de los megacamiones. Esta altura haría que alguien en silla de ruedas, o un niño, fuera totalmente invisible a corta distancia. Si yo, una mujer alta de 1,70 metros, fuera atropellada por un F-250 nuevo, me golpearía por encima del pecho. La cara, la cabeza, el cuello: No son buenos lugares para sufrir un golpe fuerte, como el que puede dar un F-250 de hasta 7.500 libras.
En la última década, los estadounidenses han cambiado los sedanes por los crossovers y los SUV por las camionetas de tamaño completo con total abandono. En la medida en que pensamos de forma crítica sobre el volumen de los vehículos que conducimos, solemos estar motivados por preocupaciones medioambientales. Una noción común -aunque los expertos en seguridad automovilística dirán que no es tan simple- es que es más seguro desplazarse en lo que es básicamente un tanque. Pero esos beneficios, por exagerados que sean, son sólo para las personas dentro de el vehículo. Gente fuera de-peatones, ciclistas, usuarios de sillas de ruedas- corren más peligro.
Los organismos reguladores europeos y japoneses llevan muchos años imponiendo normas de seguridad para los peatones a los fabricantes de automóviles, lo que ha dado lugar a innovaciones como el capó activo (una pequeña amortiguación tipo airbag para el capó del coche). Sin embargo, los organismos reguladores estadounidenses han tardado en pensar más allá del asiento del conductor.
Esto ayuda a explicar por qué las muertes de pasajeros y conductores se han mantenido mayormente estables en la última década, mientras que las muertes de peatones han aumentado alrededor del 50 por ciento. De 2019 a 2020, las muertes de peatones por millas de vehículos recorridas aumentaron un récord del 21 por ciento, para un total de 6.721 muertes. Este asombroso número de muertes tiene múltiples causas, pero la escala de la parte delantera de muchas camionetas y SUV es parte del problema, y eso ha sido obvio durante bastante tiempo.
Ya en 2002, el New York Times escritor Keith Bradsher señaló en su libro, High and Mightyque la industria automovilística se ha dejado llevar por algunos impulsos «reptilianos» para conseguir vehículos más agresivos. A un experto en marketing de Chrysler en los años 90, que ayudó a lanzar la moda de los SUV, le gustaba comparar la carretera con un «campo de batalla». Bradsher le citó diciendo: «Mi teoría es que el reptiliano siempre gana. El reptiliano dice: ‘Si hay un choque, quiero que el otro muera’. Por supuesto, no puedo decir eso en voz alta». Probablemente quiso decir «el tipo del otro coche». ¿Y el tipo de la calle? En 2003, un estudio descubrió que los todoterrenos tenían tres veces más probabilidades de matar a los peatones cuando los atropellaban que los sedanes. Las lesiones en las piernas son terribles, pero «las lesiones graves en la cabeza y el tórax pueden realmente matarte», dijo el profesor de biomecánica de lesiones Clay Gabler al Detroit Free Press , en 2018.
Sin ninguna intervención de los reguladores, el intento de apelar al impulso «reptiliano» no ha hecho más que crecer. Las fachadas se han transformado en imponentes paredes de ladrillo. Consumer Reports señala que el peso y la altura del capó de las nuevas camionetas han crecido un 11% y un 24%, respectivamente, desde el año 2000. Las camionetas representan una de cada cinco ventas de vehículos y los modelos de tamaño completo dominan ahora de una manera que no lo hacían en el pasado. Algunas de las camionetas y todoterrenos más vendidos en Estados Unidos son ahora más grandes que los tanques militares de la Segunda Guerra Mundial, Vice la revista Vice, entre otros, señaló recientemente.
Las consecuencias de la moda de «más grande es mejor» se sienten de forma desigual. Los negros y los indígenas son atropellados y asesinados de forma desproporcionada mientras caminan, al igual que los estadounidenses de edad avanzada, los discapacitados y las personas que viven en barrios de bajos ingresos. El bajo estatus social de estas víctimas -especialmente comparado con el de los compradores de coches nuevos más ricos- puede ayudar a explicar por qué hemos estado dispuestos a ignorar los excesos de la industria del automóvil.
El difunto defensor de los consumidores Clarence Ditlow calificó la protección de los peatones como «una de las últimas fronteras de la seguridad de los vehículos», y añadió que la industria era reacia a abordarla, «porque está muy relacionada con el estilo».
Mientras tanto, la tendencia de los camiones machistas hiperagresivos ha sido enormemente rentable para la industria del automóvil, especialmente para las Tres Grandes con sede en Detroit. Los beneficios alcanzan los 17.000 dólares en un Chevy Silverado. Los SUV crossover se venden con un aumento de 10 a 15.000 dólares sobre los sedanes en los que se basan, según Noticias de Automociónaunque su coste de fabricación sea similar.
En el proyecto de ley de infraestructuras de 1,2 billones de dólares de la administración Biden se esconde el primer intento real de EE.UU. de solucionar el déficit normativo. El proyecto de ley exige que se revise nuestro sistema de calificación de seguridad de vehículos de cinco estrellas -el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos- y que se añadan calificaciones para los impactos de los peatones. (Cuando el gobierno de Obama propuso este cambio en 2015, algunos fabricantes de automóviles estadounidenses, como General Motors, protestaron, y el gobierno de Trump echó por tierra todo el asunto). Aún mejor, el proyecto de ley de infraestructuras pide a los reguladores del Departamento de Transporte de Estados Unidos que desarrollen normas para los parachoques y capós destinadas a reducir las lesiones a los peatones y ciclistas. La agencia tendrá dos años para elaborar las normas y presentarlas al Congreso.
Estos cambios pueden salvar muchas vidas, pero llevarán tiempo. Según IHS Markit, la edad media de un coche estadounidense en la carretera es de 12,2 años, un nuevo máximo y un aumento respecto a los 9,6 años de 2002. Esto significa que aún falta más de una década para que el parque automovilístico sea totalmente seguro, y podemos esperar que las muertes de peatones sigan siendo terriblemente altas.
A largo plazo, tenemos que dejar de culpar a los individuos cuando son atropellados por los coches – «¿Has mirado a ambos lados?»- y centrarnos en los factores sistémicos que los ponen en peligro. El gobierno no puede seguir permitiendo que la industria automovilística trate a los peatones y ciclistas como daños colaterales.
