Entre enero y junio murieron más de 20.000 personas en las carreteras estadounidenses, la cifra más alta del primer semestre de un año desde 2006. Las muertes en carretera en Estados Unidos han aumentado más de un 10% en la última década, a pesar de que han disminuido en la mayor parte del mundo desarrollado. En la Unión Europea, cuya población es un tercio mayor que la de Estados Unidos, las muertes por accidente de tráfico se redujeron un 36% entre 2010 y 2020, hasta 18.800. Esta tendencia a la baja no es casual: Los reguladores europeos han presionado a los fabricantes de automóviles para que construyan vehículos más seguros para los peatones y los ciclistas, y los gobiernos ajustan regularmente los diseños de las carreteras después de un accidente para reducir la probabilidad de que se repita.
Pero en Estados Unidos, la responsabilidad de la seguridad vial recae en gran medida en el individuo que se sienta al volante, o que va en bicicleta, o que cruza la calle. Los departamentos de transporte, las fuerzas del orden y los medios de comunicación estadounidenses suelen afirmar que la mayoría de los accidentes -de hecho, el 94% de ellos, según la estadística más difundida- se deben exclusivamente a errores humanos. Culpar a las malas decisiones de los usuarios de la carretera implica que nadie más podría haberlos evitado. Eso permite a las empresas automovilísticas desviar la atención de sus decisiones de añadir peso y altura a los todoterrenos y camiones que constituyen una parte cada vez mayor de las ventas de vehículos, y permite a los ingenieros de tráfico escapar al escrutinio de los diseños de calles peligrosas.
El proyecto de ley de infraestructuras recientemente aprobado fomentará algunas mejoras en materia de seguridad, como la tecnología para evitar que personas ebrias conduzcan un coche y mejores pruebas de choque para abordar el riesgo para las personas que se encuentran fuera de un vehículo. Sin embargo, incluso cuando el gobierno federal se prepara para destinar cientos de miles de millones de dólares a la construcción de carreteras, la idea errónea de los estadounidenses de que las muertes por accidentes de tráfico son simplemente una profusión de errores individuales no se corregirá en gran medida.
En 2015, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, una rama del Departamento de Transporte de Estados Unidos, publicó un memorando de dos páginas en el que declaraba que «la razón crítica, que es el último evento en la cadena causal del accidente, se asignó al conductor en el 94% de los accidentes.» El memorándum, que se basaba en el propio análisis de choques de la NHTSA, ofrecía entonces una advertencia clave: «Aunque la razón crítica es una parte importante de la descripción de los acontecimientos que conducen al choque, no se pretende interpretarla como la causa del choque.»
Para entender lo que la NHTSA estaba tratando de decir, imagine el siguiente escenario: Es un día de niebla, y el conductor de un SUV está viajando a lo largo de una carretera en el límite de velocidad indicado de 40 millas por hora. El límite se reduce a 40 cuando la carretera se acerca a un pueblo, pero los carriles de la carretera no se estrechan (lo que naturalmente obligaría al conductor a frenar) y la única señal que anuncia el límite de velocidad más bajo está parcialmente obstruida. Ajeno al cambio, el conductor sigue circulando a 40. Al entrar en la ciudad, un peatón cruza la carretera en un cruce sin semáforo. El conductor atropella al peatón.
Según la definición del gobierno federal, la «razón crítica» de este hipotético choque -el último acontecimiento de la cadena causal- es el error cometido por el conductor que iba a gran velocidad en el momento de la colisión. Casi con toda seguridad, la policía lo considerará responsable. Pero eso pasa por alto muchos otros factores: La niebla oscureció la visión del conductor; una ingeniería de tráfico defectuosa no le obligó a reducir la velocidad al acercarse a la intersección; el peso del todoterreno hizo que la fuerza del impacto fuera mucho mayor de lo que habría sido la de un sedán.
Los autores del informe de la NHTSA de 2015 eran conscientes de estos factores contribuyentes. Pero su advertencia de que la «razón crítica» de un choque no es lo mismo que la «causa» ha sido ampliamente ignorada. Incluso una página del propio sitio web de la agencia reduce el mensaje a «el 94% de los accidentes graves se deben a un error humano.»
La búsqueda de una causa única para un accidente es un enfoque fundamentalmente erróneo de la seguridad vial, pero es la base de gran parte de la aplicación de la ley de tráfico estadounidense y de la prevención de accidentes. Después de una colisión, la policía presenta un informe en el que se indica quién ha infringido las leyes de tráfico y, por lo general, se ignoran factores como el diseño de la carretera y del vehículo. Las compañías de seguros también están estructuradas para responsabilizar a alguien. Los conductores no son los únicos que se enfrentan a estos juicios. Tras un accidente, se puede culpar a un peatón por cruzar una calle en la que no hay paso de peatones (aunque el más cercano esté a 400 metros), y a un ciclista por no llevar casco (aunque un carril bici protegido habría evitado por completo el accidente). Las noticias refuerzan estos relatos, limitándose al conductor que iba a gran velocidad o al peatón que cruzó en contra de la luz.
De hecho, los periodistas han difundido la engañosa línea del 94 por ciento en plataformas influyentes como The Wall Street Journal, ABC News, y The Washington Post. Instituciones de investigación como la Universidad de Michigan y la Universidad de Idaho también lo han hecho. Incluso la ex secretaria de Transporte, Elaine Chao, ha contribuido a sembrar la confusión, al igual que los departamentos de transporte de estados como Illinois, Utah, y Texas.
«La línea del 94 por ciento es una referencia repetida en casi todos los estados [department of transportation] conferencia a la que he asistido», me dijo Jennifer Homendy, la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Cuando el portavoz del Departamento de Transporte de Michigan, Jeff Cranson, especuló en un podcast de 2019 que el error humano es en realidad responsable de más del 95 por ciento de los accidentes, el profesor de ingeniería de la Universidad Estatal de Michigan, Timothy Gates, respondió: «Sí, estaría de acuerdo con eso, hay muy pocos accidentes causados por un defecto del vehículo o de la carretera, gran parte es realmente un error humano.» Esa es una perspectiva conveniente para los ingenieros que diseñan vehículos y carreteras.
Y si la responsabilidad recae en el conductor, los fabricantes de automóviles se sienten menos presionados para que sus modelos incorporen de serie elementos de seguridad que salvan vidas, algo que muchos de ellos no hacen. El año pasado, Consumer Reports descubrió que el comprador medio de un vehículo tendría que pagar 2.500 dólares por un sistema de detección de ángulos muertos. La tecnología de detección de peatones era estándar en 13 de los 15 modelos de vehículos más populares, pero no estaba disponible en uno de ellos y formaba parte de un paquete opcional de 16.000 dólares en otro.
Dado que la responsabilidad recae en los implicados directamente en un accidente, no es de extrañar que muchos esfuerzos en materia de seguridad vial giren en torno a campañas educativas, dando por sentado que si la gente tuviera más cuidado, todos estaríamos bien. Los funcionarios de la NHTSA y los DOT estatales invierten millones de dólares en estos programas, pero sus beneficios parecen modestos en el mejor de los casos. Los funcionarios «ven su papel como un intento de engatusar a la gente en las carreteras para que tomen decisiones más inteligentes», me dijo Seth LaJeunesse, investigador asociado del Centro de Investigación de Seguridad en las Carreteras de la Universidad de Carolina del Norte. «Llevar el cinturón de seguridad, no emborracharse al conducir y señalizar adecuadamente. Creo que es un error. Al fin y al cabo, ¿quién va a abordar los problemas estructurales si lo único que hace la gente es ser estúpida en la carretera?»
Por ahora, la idea de que el error humano es la causa de casi todos los accidentes es un argumento útil para los fabricantes de tecnología de vehículos autónomos, que supuestamente evitarán esos errores. Empresas como General Motors, Google y la start-up Aurora han hecho alarde de la estadística del 94% en sus materiales promocionales, comunicados de prensa e incluso en sus archivos de la SEC. Pero, como ha señalado el profesor de ingeniería de la Universidad Carnegie Mellon, Phil Koopman, los sistemas autónomos cometerán sus propios errores en la carretera. No espera que los vehículos automáticos reduzcan las colisiones en más de un 50%, incluso en el mejor de los casos. Además, aún faltan décadas para que la conducción sea totalmente autónoma, lo que sugiere que los vehículos automáticos no invertirán el creciente número de muertes en las carreteras estadounidenses durante muchos años, si es que alguna vez lo hacen.
Con el proyecto de ley de infraestructuras ya aprobado, el gobierno federal tiene la oportunidad de replantearse su enfoque y sus mensajes. Abandonar el peligroso mito del 94% sería un buen comienzo; también ayudaría dejar de hacer hincapié en las inútiles campañas de relaciones públicas sobre la seguridad del tráfico. Animar a las agencias de transporte estatales y locales -no sólo a las fuerzas del orden- a investigar los accidentes, como hace ahora la ciudad de Nueva York, sería aún mejor. Lo que más necesitamos es reexaminar cómo los fabricantes de automóviles, los ingenieros de tráfico y los miembros de la comunidad -así como el público que viaja- tienen la responsabilidad de salvar algunas de las miles de vidas que se pierden anualmente en las carreteras estadounidenses. Culpar únicamente al error humano es conveniente, pero pone a todos los estadounidenses en mayor peligro.
