On 13 de septiembreHice mi primer viaje en avión en 18 meses: De Kansas City a Boise con escala en Denver. El viaje en sí no tuvo mayores problemas, con una excepción. Después de embarcar en mi vuelo de conexión en Denver, un piloto anunció que nos retrasaríamos brevemente porque el Air Force One también se dirigía a Boise. El Presidente Biden respondía a otro récord, durante el cual ya se han quemado 5,3 millones de acres de Estados Unidos, una superficie del tamaño de Nueva Jersey. «No podemos ignorar la realidad de que estos incendios forestales están siendo sobrealimentados por el cambio climático», diría más tarde ese mismo día. «No se trata de estados rojos o azules. Se trata de incendios. Sólo incendios».
Los incendios forestales tuvieron todo y nada que ver con mi viaje a Boise y, desde allí, al Bosque Nacional Salmon-Challis, a cinco horas en coche al noreste de la ciudad. Para mí, el atractivo más inmediato de la zona era el cobalto, un metal duro y de color gris plateado que se utiliza para fabricar aleaciones resistentes al calor para los motores de los aviones y, más recientemente, la mayoría de las baterías de iones de litio de los vehículos eléctricos. Salmon-Challis se encuentra en lo que se conoce como el Cinturón de Cobalto de Idaho, una formación geológica de roca sedimentaria de 34 millas de longitud que contiene algunos de los mayores depósitos de cobalto del país. A medida que el mercado mundial de baterías de iones de litio ha crecido -y el precio del cobalto también-, también lo ha hecho el interés comercial por el cinturón. Al menos seis empresas mineras han solicitado permisos al Servicio Forestal de Estados Unidos para operar en la región. La mayoría de estas empresas están en las primeras fases de exploración; una de ellas ha empezado a construir una mina. En Idaho, como en gran parte del mundo, se está remodelando la geografía de la extracción de recursos.
Y así fue como, en una mañana agradablemente fresca de finales de verano, me encontré en el asiento trasero de un Ford Expedition junto al ingeniero de minas Matthew Lengerich. Como director general ejecutivo de minería de Jervois Global, la empresa australiana propietaria de la nueva mina, Lengerich era mi guía durante el día. Lengerich lleva 23 años en el sector minero y, antes de incorporarse a Jervois en agosto, trabajó para el gigante minero anglo-australiano Rio Tinto. Me dijo que cambió de empresa, al menos en parte, por su interés en… «La historia de la EV es algo en lo que personalmente creo», dijo. «Creo que está aquí para quedarse. Me complace compartir que vi el tráiler inicial del F-150 Lightning y dije: ‘Es realmente genial'».
Durante la mayor parte de nuestra hora y media de trayecto desde la oficina de Jervois en la ciudad de Salmon hasta la mina de Jervois, avanzamos por un camino de tierra que discurre junto a varios arroyos y por una serie de curvas de vértigo. Lengerich dijo que recientemente había visto cachorros de oso negro corriendo por la carretera; yo vi un urogallo y dos ciervos mulos. «Este es nuestro viaje al trabajo», dijo Lengerich, con una pizca de genuino asombro. «No estamos sentados en el tráfico de la I-15. Esto es lo que hay que conducir». Señaló por la ventana las escarpadas montañas cubiertas de pinos ponderosa y abetos de Douglas. Sin embargo, la extracción de cobalto ya ha cambiado este paisaje, y está a punto de volver a hacerlo.
Tl camino de acceso solitario a la mina de Jervois atraviesa lo que en su día fue la única mina de cobalto de Estados Unidos, la mina Blackbird de 10.830 acres. Ahora es un vertedero de residuos tóxicos, que incluye un pozo abierto de 12 acres, 4,8 millones de toneladas de roca estéril, 2 millones de toneladas de residuos y suficientes túneles que, si se encadenaran, se podría correr una media maratón en ellos y aún así sobraría casi una milla. Al atravesar el túnel, pasamos por los restos de hormigón de un molino de residuos, y luego por un portal de madera cubierto por una puerta de contrachapado. La planta de tratamiento de agua, sin embargo, seguía funcionando.
Blackbird cerró a principios de la década de 1980 tras más de 30 años de funcionamiento intermitente. Para entonces, los arroyos de los alrededores estaban sin vida; la contaminación por metales pesados había acabado con la mayoría de sus peces e insectos acuáticos. La concentración de cobre en uno de los arroyos era tan alta que el agua se volvía azul brillante. (El cobre suele encontrarse en las mismas zonas que el cobalto.) En 1993, la Agencia de Protección Ambiental propuso incluir a Blackbird en su Lista de Prioridades Nacionales, una designación reservada a los lugares más contaminados del país. Finalmente, la EPA negoció un acuerdo con las empresas propietarias de la mina. Pero la agencia etiquetó la mina como Superfundiniciando una limpieza que hasta ahora ha costado a las empresas más de 100 millones de dólares.
Cuando pregunté a la gente de la industria del cobalto sobre Blackbird, muchos señalaron que las prácticas mineras y la supervisión reglamentaria han mejorado en las últimas décadas. Pero los accidentes siguen ocurriendo. «El hombre es imperfecto», dijo Daniel Stone, analista político de las tribus Shoshone-Bannock, cuyo territorio histórico abarca la mitad sur de Idaho y gran parte de los estados limítrofes. «Los pequeños defectos pueden dar lugar a grandes problemas en el futuro». Para Stone, esos problemas son profundamente personales: La minería no sólo contaminó la tierra natal de los Shoshone-Bannock, sino que provocó la expulsión forzosa de los Shoshone de la zona a finales del siglo XIX. «Es lo que algunos llamarían un trauma histórico», dijo Stone. «Pero yo tengo un problema para llamarlo trauma histórico, porque nunca se detuvo».
Stone me dijo que las tribus no se oponen necesariamente a nuevas minas en sus tierras ancestrales. Sin embargo, esperan que las empresas eviten la contaminación y restauren el paisaje antes de marcharse. Para ello, la normativa federal exige que Jervois deposite una fianza de 30,8 millones de dólares para financiar las actividades de limpieza tras el cierre de la mina. «La esperanza es siempre que esta mina no se convierta en un perjuicio para la salud ambiental», dijo Stone. «Pero definitivamente no soy tan ingenuo como para pensar que no existe al menos el potencial de que se desarrollen problemas».
Cuando llegamos a la mina de Jervois, el cielo estaba claro y azul, aunque el humo de los lejanos incendios forestales lo volvería gris al final de la tarde. Seguí a Lengerich fuera del coche hasta un montón de rocas que servían de mirador improvisado. Abajo había media docena de edificios de acero y hormigón en distintas fases de construcción. A lo lejos se veían una planta de tratamiento de agua, dos estanques de gestión del agua, una instalación de almacenamiento de residuos y los comienzos de un «campamento para el personal», un conjunto de casas prefabricadas donde vivirán los mineros durante sus turnos. «Hoy es un gran día para nosotros», dijo Lengerich, explicando que los contratistas tenían previsto verter los últimos cimientos del edificio situado justo delante de nosotros, donde dos molinos molerán el mineral de cobalto hasta convertirlo en granos de arena para su procesamiento.
La entrada a la mina estaba en construcción en el lado noroeste de la cercana montaña Gant, a una altura de 7.080 pies. Allí, una enorme máquina que parecía una mantis religiosa de un solo brazo estaba perforando pernos de acero de 12 pies de largo en la ladera de la montaña sin árboles. Las ráfagas de viento levantaban nubes de polvo mientras la máquina, llamada jumbo, iba de una posición a otra por un estrecho camino de tierra. La mina constará de tres túneles verticales en forma de sacacorchos que descenderán más de 300 pies por debajo de la montaña. Mientras veíamos el jumbo, Lengerich subrayó que el impacto medioambiental de todo ello sería mínimo. Jervois se ha comprometido a rellenar y sellar los túneles subterráneos, recuperar el mayor número posible de caminos y revegetar el lugar con plantas autóctonas. «Dentro de 30 años no se sabrá que aquí hubo una mina», dijo Lengerich. «Todo volverá a ser como antes». Hizo una pausa y se corrigió. «Treinta años puede ser un poco pronto», dijo. «Yo diría que entre 40 y 50 años».
Jervois estimaciones que su mina del Cinturón de Cobalto de Idaho producirá 1.915 toneladas métricas de cobalto al año, suficientes para unas 160.000 baterías de vehículos eléctricos. Es una gota de agua comparada con la producción de las minas de la República Democrática del Congo, que, al albergar más de la mitad de las reservas de cobalto conocidas del mundo, produjo 95.000 toneladas métricas de cobalto en 2020, cerca del 70% del suministro mundial. Con poca supervisión y pocas medidas de seguridad, la industria minera del Congo es notoriamente peligrosa. Los hombres trabajan en túneles excavados a mano que pueden extenderse cientos de metros bajo tierra, mientras que niños de tan sólo 7 años rebuscan entre los residuos en la superficie. Los salarios son bajos. Los derrumbes son frecuentes. Y los efectos a largo plazo del trabajo, como las enfermedades pulmonares crónicas causadas por la inhalación de polvo, pueden ser mortales. Algunas pueden ser incluso multigeneracionales: Un estudio reciente en el Congo, publicado en The Lancet descubrió que los hombres que trabajaban en las minas tenían más probabilidades de tener hijos con defectos de nacimiento que los que no lo hacían.
La mayor parte del cobalto extraído en el Congo se exporta a China: el 84% en 2019. En un informe sobre las cadenas de suministro de importancia estratégica publicado en junio, la Casa Blanca calificó el suministro de cobalto del país como más vulnerable que cualquier otro metal. Aunque el informe planteaba la preocupación por el suministro de otros metales necesarios para fabricar baterías de iones de litio, a saberlitio y níquel, describió el mercado del cobalto como «una de las formas más completas en que China ha obtenido una ventaja competitiva en el panorama de los materiales críticos para las baterías.»
La dependencia nacional -y mundial- del cobalto de China y el Congo ha atraído a las empresas al cinturón de cobalto de Idaho. Es el caso de Trent Mell, director general de Electra Battery Materials, una empresa canadiense que es el principal competidor de Jervois allí. «Estados Unidos podría resolver muchos de sus problemas de dependencia [with] del cobalto en este cinturón», me dijo Mell cuando me reuní con él una mañana en Salmón. «Pero para ello, vamos a tener que ser más abiertos y aceptar la minería y la extracción en tierras federales». Cuando más tarde le pregunté qué le gustaría que cambiara, me dijo que un proceso de autorización federal más corto sería un buen punto de partida. La mina de Jervois tardó ocho años en obtener el permiso.
Además de las explotaciones mineras de Electra en el Cinturón de Cobalto de Idaho, la empresa también posee una refinería de cobalto en Ontario (Canadá), la primera de América del Norte. Aunque Mell afirma que faltan al menos cinco años para que la mina de Idaho esté plenamente operativa, la refinería, que por ahora prevé importar cobalto de dos minas del Congo, está en vías de abrirse a finales de este año. La ubicación de la refinería, a 800 km al norte de Detroit, le permite contribuir al sector de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, que recibió un gran impulso en agosto, cuando Biden fijó el objetivo nacional de que los vehículos eléctricos representen la mitad de las ventas de vehículos nuevos en 2030.
Nadie sabe realmente cuánto cobalto hay en el Cinturón de Cobalto de Idaho. Muchos depósitos no se han medido y otros pueden estar aún sin descubrir. Los geólogos están bastante seguros de que las explotaciones de Jervois y Electra abarcan más de 40.000 toneladas métricas del metal, suficientes para satisfacer la demanda de Estados Unidos durante cinco años. Pero no es seguro que las dos operaciones provoquen un boom en el cinturón. «Muchas empresas están a la expectativa», dice Josh Johnson, geólogo de la Liga de Conservación de Idaho. Si el precio del cobalto se mantiene lo suficientemente alto como para que la mina de Jervois tenga éxito, dijo, «creo que veremos más».
El grupo de Johnson, que ha luchado durante décadas para proteger los bosques y los arroyos del estado de la contaminación de las minas, está observando de cerca las nuevas y propuestas minas de cobalto, evaluándolas caso por caso. «¿Tenemos la obligación moral de extraer cobalto aquí en Estados Unidos?», se pregunta el director ejecutivo de la Liga de Conservación de Idaho, Justin Hayes. Sugiere que la respuesta es sí: es muy consciente de los abusos de los derechos humanos documentados en el Congo y de la necesidad de asegurar un suministro fiable de cobalto para reducir la amenaza del cambio climático. Aun así, subraya que la «minería sostenible», un término utilizado a menudo por los conocedores de la industria, es un término erróneo; lo mejor que se puede esperar es una «minería ambientalmente responsable».
Más minas de cobalto significan inevitablemente más riesgos medioambientales, sobre todo si se tiene en cuenta que la minería de metales genera más residuos tóxicos que cualquier otra industria en Estados Unidos. Aunque ninguna de las explotaciones mineras que se están desarrollando en el cinturón acabe siendo un emplazamiento del Superfondo, pueden causar daños, a veces incluso antes de iniciar la producción. En octubre, por ejemplo, el Departamento de Calidad Medioambiental de Idaho impuso una multa de 95.000 dólares a una filial de Electra por «vertidos no permitidos» en un arroyo a unos 32 kilómetros al sureste de Blackbird. Los vertidos procedían de los pozos que la empresa utiliza para la exploración.
Lengerich señala que la planta de tratamiento que se está construyendo en la mina de Jervois podría funcionar durante 100 años si fuera necesario, mucho más que la vida útil prevista de la propia mina. «Me gusta la idea de esperar lo mejor y planificar lo peor», dice. Pero, ¿cómo planificar para lo peor cuando, debido al cambio climático, lo peor es a la vez imprevisible e incomprensible? Como demostraron las inundaciones, los incendios, las olas de calor y los huracanes del año pasado, muchos sistemas antes fiables son ahora vulnerables.
En nuestro viaje de vuelta a Salmon, Lengerich y yo pasamos por una línea de fuego que los equipos del Servicio Forestal habían cortado para proteger la ciudad de un reciente incendio forestal. Lengerich dijo que el fuego había llegado a media milla de la mina de Jervois, limitando el acceso durante tres semanas. El fuego sólo dañó una línea de agua y un cable de alimentación, añadió. Suponiendo que no haya otros retrasos importantes, la mina empezará a producir este verano, en plena temporada de incendios en Idaho.
Tn los tres días siguientes mi visita a la mina de Jervois, pude ver de cerca los daños causados por la mina Blackbird. En este viaje, fuiacompañados por el director local de la obra, George Lusher, y el director de recuperación, Mark TenBrink, ambos empleados de la multinacional anglosuiza Glencore, una de las empresas mineras responsables de la limpieza de la obra. Lusher nos llevó en su Ford F-250. Durante el trayecto, mencioné los vehículos eléctricos. TenBrink, que vive en San José, dijo que conduce un Toyota RAV4 eléctrico y que le encanta. Lusher se mostró más escéptico. «Creo que los coches eléctricos son una gran idea, especialmente para las grandes ciudades», dijo. Pero «tendrían que recorrer un largo camino» antes de sentirse cómodo conduciendo uno. «Quiero mantenerme caliente y quiero volver», dijo.
Una de nuestras primeras paradas fue la planta de tratamiento de agua de Blackbird, un edificio sin ventanas hecho de metal corrugado y hormigón y unido a lo que parecía una piscina de tamaño industrial sobre el suelo. Aquí es donde se desvía el agua contaminada procedente de las explotaciones mineras subterráneas y de varias balsas de recogida antes de verterla en el arroyo Blackbird. De pie en una pasarela sobre la piscina, observé cómo un rastrillo mecánico giratorio recogía los metales pesados que se habían coagulado en un lodo y se hundían en el fondo. Al cabo de uno o dos días, uno de los dos operarios a tiempo completo de la planta cargaba los lodos en un camión cisterna y los transportaba a una de las tres balsas al aire libre situadas más arriba. Allí se dejaba secar al sol. TenBrink dice que ha estudiado la posibilidad de enviar los lodos a una fundición de Canadá, donde se podría extraer cobre y cobalto. Pero al final llegó a la conclusión de que no era económicamente viable, por lo que los lodos permanecen en los pozos por ahora. Le pregunté cuándo terminaría el tratamiento del agua. No tenía una fecha. «Realmente falta mucho para eso», dijo.
Los buscadores descubrieron oro y cobre en los alrededores de Blackbird Creek a finales del siglo XIX y, en 1901, un hombre llamado John Belliel presentó la primera reclamación de cobalto en la zona, al parecer después de ver una «floración de cobalto» -roca gris con vetas rosas- cerca del arroyo. Pero no fue hasta 1949 cuando se iniciaron las operaciones mineras a gran escala, impulsadas por las subvenciones federales destinadas a aumentar las reservas de minerales de la nación durante los primeros años de la Guerra Fría. Blackbird fue el único productor primario de cobalto de Estados Unidos, y durante una década prosperó. Cobalt, una ciudad de la empresa que surgió a pocos kilómetros al este de la mina, llegó a tener 1.500 habitantes.
Los años de auge de Blackbird terminaron tan rápido como empezaron. En 1959, la Oficina de Movilización Civil y de Defensa de los Estados Unidos anunció que las reservas nacionales de cobalto eran «lo suficientemente grandes como para satisfacer todas las necesidades previsibles de movilización». Tras perder a su mayor comprador, la mina cerró, y Cobalt, como innumerables comunidades mineras antes, se convirtió en una ciudad fantasma. En 1961, su población se había reducido a 20 personas, y The New York Times predijo que la ciudad era «probable que se devuelva al bosque, al ciervo y al halcón».
Durante las tres décadas siguientes, un puñado de empresas intentó reabrir la mina. Durante unos años en la década de 1960, una empresa con sede en Salt Lake City extrajo cobre de su pozo abierto. Los siguientes propietarios dedicaron años a explorar los yacimientos de cobalto que quedaban en el lugar, pero el precio del metal siguió siendo demasiado bajo para que la explotación fuera rentable. Finalmente, en 1982, la mina cerró definitivamente. Al año siguiente, el estado de Idaho demandó a las dos empresas que habían llegado a compartir la propiedad de la mina, por el cobalto, el cobre, el arsénico y otros metales pesados que habían escurrido de la mina al arroyo Blackbird y otros.
La batalla legal se prolongó hasta 1995, cuando tres antiguos y actuales propietarios de minas acordaron limpiar el lugar y cubrir ellos mismos el coste. Esas empresas, una de las cuales fue adquirida finalmente por Glencore, pasaron a llamarse Blackbird Mine Site Group. En los últimos 26 años, el grupo ha restaurado arroyos, ha sellado los portales de la mina y ha construido un intrincado sistema de estanques y zanjas diseñado para separar el agua limpia del agua contaminada. A principios de la década de 2000, el salmón chinook regresó al cercano arroyo Panther.
Christopher Mebane, un autodenominado «biólogo de aguas sucias» del Servicio Geológico de EE.UU. que ha realizado trabajos de campo en los alrededores de Blackbird, me dijo que el lugar ha recorrido un largo camino desde que lo visitó por primera vez, a principios de la década de 1990. «Es un vaso que está lleno en sus nueve décimas partes», dijo. Su principal preocupación es que los objetivos de limpieza creados específicamente para Blackbird como parte de laEl acuerdo permite una concentración de cobalto que, en su opinión, es al menos 10 veces superior a la segura para muchas especies de insectos acuáticos. Afortunadamente, la concentración de cobalto en los vertidos del emplazamiento se ha mantenido en su mayor parte por debajo del límite oficial -a veces incluso por debajo del límite de Mebane- durante años, progreso que Mebane atribuye a la limpieza. Ahora, sin embargo, le preocupa que se permita a las nuevas minas adoptar la misma norma, como se hizo con la de Jervois, porque las agencias estatales y federales no tienen una alternativa. «Sencillamente, no es una protección», dijo Mebane.
A principios de la década de 1950, cuando la producción de Blackbird comenzó a aumentar, su empresa operadora construyó una presa de tierra en la bifurcación occidental del arroyo Blackbird, no muy lejos de donde John Belliel puso su reclamación inicial. Durante las siguientes décadas, se vertieron 2 millones de toneladas de residuos detrás de la presa. Durante mi visita al lugar, nos detuvimos en la cima para ver el embalse de residuos, un pozo de 20 acres cubierto de tierra. Pregunté dónde estaba el arroyo. «Lo estás viendo», dijo Lusher. Señaló un estrecho canal de hormigón que atravesaba el embalse y conducía a un vertedero en el lado de la presa. Si la presa fallara, no habría nada que impidiera que los residuos cayeran en el brazo principal del arroyo Blackbird, pudiendo llegar al río Salmon.
El canal fue diseñado para soportar una crecida de 500 años, me dijo Lusher mientras caminábamos junto a él. Pero las inundaciones de 500 años son exactamente el tipo de fenómenos meteorológicos extremos que el cambio climático podría hacer que ocurrieran con más frecuencia. Y aunque los reguladores federales han determinado que la presa es estructuralmente sólida, no es impermeable ni siquiera en condiciones normales. A veces, el agua se filtra en el embalse de residuos, donde se acumula el sulfuro de hierro, y luego desemboca en el arroyo Blackbird. El agua no está lo suficientemente contaminada como para que haya que actuar según la normativa vigente, pero sus efectos en el arroyo son imposibles de pasar por alto. «En lugar de rocas azules, ahora tienes rocas naranjas», dijo TenBrink. No pregunté cuánto tiempo faltaba para que las rocas volvieran a su color natural. La respuesta parecía obvia.
Tomo primera cosa Bret Riggan hace al llegar a casa del trabajo todos los días es abrir una Keystone Light. Riggan, un hombre rudo con un grueso bigote y un acento aún más grueso, vive con su perro, un joven chucho llamado Richard, en un remolque Silver Streak aparcado en el terreno del pueblo de Cobalt.
Riggan trabaja como operario en la planta de tratamiento de aguas de Blackbird desde 1996. A diferencia de Lengerich, odia el largo viaje de ida y vuelta a Salmon, por lo que decidió vivir aquí. La tarde que lo conocí, estaba clavando un NO PASAR en un poste de la valla junto a la entrada del pueblo. Me invitó a su caravana y me ofreció una cerveza. «Soy el alcalde, el sheriff», me dijo mientras bebíamos en su terraza. «Lo soy todo». Es el único residente de Cobalt, y le gusta que sea así.
A pesar de la expectativa generalizada de que Cobalt sería abandonado después de que el gobierno federal dejara de subvencionar a Blackbird a finales de la década de 1950, el pueblo sobrevivió durante varias décadas más. El propio Riggan vivió allí a finales de los años 70 y principios de los 80, cuando tenía poco más de 20 años y trabajaba para una empresa que exploraba nuevos yacimientos en la mina. En aquella época, me dijo Riggan, más de 100 trabajadores de la mina vivían en Cobalt. Muchos de ellos, incluido él, eran solteros que se hacinaban en tres barracones a las afueras del pueblo. Los demás vivían en pequeñas casas de una sola planta con sus familias. El pueblo tenía un centro recreativo con una bolera y una cancha de baloncesto, y a una milla más o menos de la ciudad había un bar popular llamado Panther Creek Inn. «Pasé mucho tiempo allí», dijo Riggan. «Derramé mucha sangre allí, la mía». No entró en detalles.
Hoy en día, sólo quedan dos casas en Cobalt, sin incluir la caravana de Riggan. El resto han sido demolidas o arrastradas. Algunas acabaron en Salmon, donde se convirtieron en hogares de nuevas familias. Riggan ayudó a quemar muchas de las otras a finales de los años 90. Hace aproximadamente una década, ayudó a derribar la posada Panther Creek, que se había convertido en un lugar de encuentro para los cazadores tras la marcha de los mineros. «Eso me dolió», dijo. Aparte de las dos casas, una de las cuales casi se ha derrumbado sobre sí misma, la única otra estructura original que sigue existiendo en Cobalt es un depósito ruinoso que se utilizaba para almacenar agua potable. Cuando terminamos nuestras cervezas, Riggan me llevó a verlo. Encaramado en una colina boscosa sobre el emplazamiento de la ciudad, sus paredes oxidadas estaban grafiteadas con los nombres de los antiguos residentes. Riggan leyó los nombres que reconocía mientras recordaba cómo se bañaba desnudo en el tanque. «No esmucho», dijo. «Pero es todo lo que queda».
Ies tentador ver a Blackbird y Cobalt como cuentos con moraleja, para concluir que las minas siempre crearán desastres ambientales y que los auges mineros siempre van seguidos de desplomes devastadores. Sin embargo, durante las dos semanas que pasé en Salmon y sus alrededores, muchas personas que conocí expresaron un cauto optimismo sobre el regreso de la minería del cobalto. Tammy Stringham, directora ejecutiva de la Asociación de Desarrollo Económico del Condado de Lemhi, hablaba con entusiasmo de cómo la industria podría dar un impulso a la economía local. Había oído decir que sólo la mina de Jervois crearía hasta 150 puestos de trabajo, aunque no quería hacerse ilusiones. Es difícil culparla. La mina de Jervois debía abrirse originalmente en 2011 con otro propietario, pero la volatilidad del mercado mundial del cobalto retrasó la construcción durante años.
Leo Marshall es el alcalde de Salmon y, casualmente, un antiguo residente de Cobalt. Vivió allí con su padre, que trabajaba en Blackbird, y su madrastra, durante la mayor parte de los años cincuenta. Tras mudarse a Salmon en 1981 y ser alcalde desde 2010, Marshall ha vivido de cerca el ciclo de auge y caída del cobalto. Espera que esta vez sea diferente, y tiene buenas razones para pensar que lo será. Según datos de S&P Global Market Intelligence, los precios del cobalto fueron casi un 63% más altos el año pasado que en 2021, y se espera que los vehículos eléctricos representen casi el 70% del crecimiento de la demanda de cobalto hasta 2025. El 25 de octubre, en una señal de la trayectoria del mercado de los vehículos eléctricos, la capitalización bursátil de Tesla superó por primera vez el billón de dólares.
Una tarde en Salmon, visité un concesionario de coches llamado Quality Motors, justo al final de la calle de la oficina de Jervois. Aparcados delante había seis F-150 y un Dodge Ram. Cuando pregunté al propietario, Dave Hull, sobre los vehículos eléctricos, me dijo que no esperaba empezar a venderlos pronto. Esto no me sorprendió. Muchos de los lugareños que conocí compartían las dudas de George Lusher sobre su fiabilidad, mientras que otros simplemente se resistían al cambio. Y, por lo que pude ver, la única estación de recarga de la ciudad estaba situada en el lado de mi hotel, el Stagecoach Inn. Aun así, Hull no dudaba de que los vehículos eléctricos se convertirían en algo habitual en Salmon. «Es sólo cuestión de tiempo», dijo. «Faltan al menos 10 años, pero llegará». Cuando terminamos de hablar, volví a mi coche de alquiler, un Ford Fusion híbrido, y me fui.
