Tras años de inversiones, un nuevo informe ha concluido que el bioetanol de cultivo debe considerarse ahora una medida «rentable» para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera de aquí a 2030.
El informe encargado por la industria del etanol, realizado por la empresa de modelización E3, ha actualizado el modelo PRIMES, utilizado habitualmente por la Comisión Europea para sus evaluaciones de impacto.
El reciente informe presenta los resultados de un ejercicio idéntico al del modelo PRIMES -utilizando los mismos expertos, escenarios y modelo-, pero con los datos de entrada del mercado y la tecnología actualizados y reflejando el sistema energético de hoy.
Los autores señalan que varios textos legislativos de la UE, entre ellos la Directiva de Energías Renovables (RED II), suponen un obstáculo para el despliegue del bioetanol y piden a los responsables políticos de la UE que hagan una revisión de la realidad, especialmente en lo que respecta a los costes.
Los críticos sugieren que la Comisión Europea se basa en datos obsoletos en sus esfuerzos de descarbonización del transporte.
Fuentes de la industria del etanol comentaron que el ejecutivo de la UE se niega a ver la realidad al no tener en cuenta el papel multidimensional del bioetanol de cultivo en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, el apoyo al sector agrícola y, al mismo tiempo, una solución barata.
EURACTIV se puso en contacto con el ejecutivo de la UE para que comentara el informe, pero en el momento de la publicación no se había recibido respuesta.
«Nuestro análisis técnico muestra que el bioetanol de origen vegetal puede ser una medida rentable para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera de aquí a 2030. El bioetanol de cultivo tiene costes de reducción negativos debido a que el precio del bioetanol es menor que el de la gasolina, que es mayor antes de impuestos», dice el informe.
El informe sugiere que el mayor consumo de etanol basado en el almidón es lo que impulsa el menor precio del bioetanol una vez que se tienen en cuenta los créditos de los coproductos.
«Se prevé que el bioetanol a base de almidón tenga los costes de producción más bajos de todos los biocombustibles producidos en 2030 […] La modelización confirma que la eliminación de la limitación de los combustibles basados en cultivos tendrá un efecto positivo en la penetración del bioetanol en 2030», añade el informe.
El segundo gráfico muestra que la producción de biocombustibles avanzados y de vehículos eléctricos, ambos impulsados por la Comisión, tienen un coste elevado.
Proteínas «Made in Europe
Joao Pacheco, investigador principal de Farm Europe, un grupo de reflexión especializado en asuntos agrícolas, dijo que el nuevo informe consideraba las condiciones actuales de la producción de biocombustibles, que son muy diferentes a las de hace 10 o 20 años.
«Esta evaluación actualizada muestra claramente que los biocombustibles de primera generación de hoy no tienen nada que ver con los de ayer. Se han hecho inversiones y nuevas medidas para que sean eficaces y más sostenibles», dijo Pacheco.
Para el experto portugués, la creciente demanda de proteínas para alcanzar la soberanía alimentaria en la UE, que actualmente depende de la soja importada de América Latina -una fuente de deforestación-, convierte a los biocombustibles de primera generación producidos en Europa en una importante palanca para la producción de proteínas «Made in Europe».
Además, dijo que el informe destaca que en el contexto de la economía circular, el concepto de biocombustibles basados en alimentos es «infundado», ya que los biocombustibles pueden formar parte de la cadena de suministro que refuerza la seguridad alimentaria -proteínas, aceites o fibras, valorados en el mercado- y una fuente de estabilidad e inversión para los agricultores.
Una opción verde más barata
Pacheco subrayó que ante los retos del Green Deal, los biocombustibles procedentes de Europa no sólo son una locomotora para producir proteínas no transgénicas, sino que representan una «palanca asequible, creíble y disponible para alcanzar las ambiciones climáticas de la UE».
«El modelo PRIMES actualizado por el E3 muestra que las energías renovables procedentes de la biomasa de la UE son la solución más atractiva para descarbonizar el sector del transporte, incluso para 2030, desde el punto de vista del precio. Una tonelada de carbono no emitida utilizando biocombustibles seguirá siendo 2-3 veces más barata, comparada con la tonelada de carbono no emitida utilizando vehículos eléctricos.»
«Es una baza importante para conseguir un Green Deal que funcione para todos, y no sólo para una élite», añadió.
Eric Sievers, Director de Inversiones y Regulación de Pannonia Bio, comentó que el coste es el principal impulsor de los patrones de demanda de energía. Por lo tanto, la política climática es, ante todo, una cuestión de costes.
«Sin embargo, nadie en Bruselas lo discute realmente en relación con el Fit for 55 y la descarbonización del transporte. Incluso la evaluación de impacto subyacente no habla de los costes», dijo.
Añadió que los datos y la metodología actualizados son»abrir los ojos».
«En contra de lo que sugiere la Comisión Europea, su propio modelo muestra que las soluciones más rentables para descarbonizar el transporte por carretera han sido y serán los biocombustibles de cultivo y el biometano avanzado», concluyó.
