Nicole Bolden conducía en Florissant, Missouri, en 2014 con sus dos hijos pequeños cuando un coche que iba delante de ella hizo un giro en U ilegal, provocando una colisión. La policía llegó al lugar y, tras garantizar la seguridad de todos, comprobó el permiso de conducir de Bolden. Volvieron a su vehículo dañado con una noticia: estaba detenida por multas y tasas de tráfico impagadas en tres condados. Bolden pasó los tres días siguientes en tres cárceles distintas del condado, pagando cada fianza de 125 dólares con el dinero de la manutención de sus hijos y la ayuda de sus familiares. Al tercer día, se presentó ante el juez, enfrentándose a 1.758 dólares en multas y tasas, empezando por una única multa por exceso de velocidad impagada años antes. Al no poder pagar, volvió a la cárcel durante dos semanas hasta que su madre retiró los fondos del seguro de vida para garantizar su liberación.
La incapacidad de Bolden para pagar esa primera multa por exceso de velocidad le costó a ella, a su familia y al sistema de justicia penal mucho más dinero del que merecía la infracción. En muchos otros países, esa multa le habría costado el precio de un sándwich.
En la actualidad, más de 30 países europeos y latinoamericanos imponen sanciones según el modelo de “multa por día”. Con este sistema, las personas que infringen la ley pagan una multa equivalente a un porcentaje de sus ingresos, en lugar de una tasa fija. Finlandia, por ejemplo, lleva un siglo ajustando las multas penales en función de los ingresos diarios de los infractores. En función de la gravedad de la infracción, Finlandia impone el castigo según el número de días de trabajo que le cueste. Se puede perder medio día de trabajo por robar en una tienda o un mes por conducir bajo los efectos del alcohol. Dependiendo de si eres una enfermera o un ejecutivo, esas cifras serán muy diferentes. Si no tienes ingresos, puedes recibir la multa mínima (en Finlandia, 6 euros) o, potencialmente, horas de trabajo comunitario.
“Las consecuencias son proporcionalmente ‘igual de graves’ para todos”, me dijo Katariina Paakla, especialista del Departamento de Derecho Penal de Finlandia, en un reciente correo electrónico. “El sistema de multas por días puede considerarse, por tanto, más igualitario y eficaz que un sistema en el que la cuantía de la multa es fija”.
Pero a pesar de décadas de aumento de la desigualdad de ingresos, los legisladores estadounidenses no se han tomado en serio la idea de las multas ajustadas a los ingresos. En la mayor parte de Estados Unidos, todas las personas pagan el mismo precio por una multa de tráfico, independientemente de sus ingresos o circunstancias sociales. Para los estadounidenses pobres, una multa de tráfico puede ser un desastre que altere su vida. Para los estadounidenses ricos, es un inconveniente menor. El sistema de justicia penal estadounidense se ensaña con las personas que no pueden pagar las multas de tráfico y se ensaña con las que sí pueden. En 13 estados, no pagar una multa de tráfico sigue siendo un delito menor castigado con cárcel. En 34 estados, dejar de pagar significa perder la licencia. En un país en el que el 86% de los adultos van en coche al trabajo, perder el carné puede significar perder el trabajo y los recursos para pagar alguna vez las multas. Con las multas ajustadas a los ingresos, el castigo financiero reconoce las circunstancias económicas.
“La idea de una multa es la disuasión”, me dijo Lisa Foster, codirectora del Centro de Justicia de Multas y Tasas, una empresa que aboga por las multas diarias en Estados Unidos. “Lo que me disuade es diferente de lo que disuadiría a un trabajador con salario mínimo y de lo que disuadiría a Bill Gates”.
Los tribunales europeos no han temido llevar esta teoría a sus extremos lógicos. En un caso muy publicitado de 2015, un millonario finlandés recibió una multa de 103.000 dólares por exceso de velocidad. En 2010, la policía suiza impuso la mayor multa por exceso de velocidad de la historia, 290.000 dólares, a un reincidente en un Ferrari rojo. La gente pobre y de clase media puede ver esas multas desde sus propias perspectivas financieras, lo que hace que parezcan un golpe más grande para los infractores de lo que realmente son. Y eso es lo bueno de la multa diaria: Adapta el castigo a la persona. Muchos europeos han llegado a apreciar las multas de un día como un hecho de sentido común en los procesos penales, equilibrando la balanza de la justicia en casos como los pequeños robos y el fraude de valores.
Estados Unidos haría bien en seguir el ejemplo. Ajustar las multas de tráfico en función de los ingresos sería un buen punto de partida. Las paradas de tráfico son la interacción más común de los estadounidenses con el sistema de justicia penal. E incluso una infracción de tráfico típica puede devastar económicamente a un gran porcentaje de ciudadanos. Cada año, como parte de su informe de bienestar económico, la Reserva Federal pregunta a los estadounidenses si tienen acceso a 400 dólares en efectivo para pagar un gasto inesperado. En 2020, el 35% de los estadounidenses encuestados dijo que no lo tenía. En California, la multa por conducir ilegalmente en el carril compartido es de 490 dólares. En Carolina del Norte, una multa por exceso de velocidad por primera vez asciende a 1.000 dólares. Y,A pesar de la evidencia de que los más ricos del país son más propensos a infringir la ley mientras conducen, las investigaciones de ciudades como Chicago muestran que los pobres son mucho más propensos a ser multados. Para muchos estadounidenses de a pie, una trampa de velocidad puede convertirse rápidamente en una trampa de pobreza.
El modelo de multas planas de Estados Unidos también supone una carga desproporcionada para las minorías raciales, que son más pobres por término medio y tienen más probabilidades de ser detenidas. En muchas ciudades estadounidenses, la policía tiene más probabilidades de parar, multar y registrar a las personas de color. En el suburbio de Newburgh Heights, en Cleveland (Ohio), por ejemplo, los residentes de raza negra representan el 22% de la población, pero el 76% de las infracciones de carné y seguro y el 63% de los casos de exceso de velocidad. Y para los estadounidenses de raza negra, las paradas de tráfico rutinarias pueden resultar mortales, como demuestran los asesinatos policiales de Philando Castile, Maurice Gordon y Daunte Wright. Por esta razón, los últimos se han centrado en acabar con la participación de la policía en las paradas de tráfico. Pero una alternativa, la aplicación automatizada de las cámaras, corre el riesgo de afianzar y acelerar la criminalización de la pobreza. El ejecutor de la cámara podría multar sin prejuicios ni violencia, pero también es probable que emita más multas.
Tomemos como ejemplo la reforma policial en Camden, Nueva Jersey. En 2011, la ciudad disolvió su departamento de policía tras los informes de corrupción rampante. Dos años después, puso en marcha una red de 200 cámaras equipadas con lectores de matrículas en las calles de la ciudad. Sin embargo, estos robots de vigilancia capturaron y multaron a más infractores del código de circulación de vehículos pequeños que un agente humano. La cámara se convirtió en un ejecutor draconiano de la ley de tráfico, repartiendo multas y tasas de forma indiscriminada, lo que, con cada impago, amenazaba con atrapar a los ciudadanos de bajos ingresos en un ciclo perpetuo de deuda criminal. Del mismo modo, después de que Washington D.C. cambiara el control de velocidad policial por el automatizado en 2013, las multas se multiplicaron por siete.
Si las ciudades y los estados estadounidenses siguen ampliando las multas sin ajustarlas en función de los ingresos, es probable que los pobres y las minorías sean los más perjudicados.
Ya en la Inglaterra del siglo XII, los legisladores se preocupaban de que unas multas demasiado elevadas pudieran dar lugar a una justicia desigual. En 1215, la Carta Magna codificó la idea de que las multas “no deben ser tan elevadas como para privar [a person] de su sustento”. Las primeras colonias americanas reconocieron la misma idea: Un estatuto de New Hampshire de 1682 identificaba un umbral de pobreza por debajo del cual los infractores podían optar por los azotes en lugar de las multas. Los redactores de la ley señalaron que algunas personas eran “tan indigentes que … el pago de las multas puede ser muy perjudicial para ellos y sus familias”. Los colonos reconocieron que, para algunos, un daño físico extremo podría ser preferible a una deuda aplastante.
En muchos estados americanos modernos, los infractores de tráfico de bajo nivel se enfrentan tanto al peligro físico como a la ruina financiera. En 2019, en Rochester (Nueva York), Desiree Barron se apresuraba a volver a casa para tomar su insulina cuando la pararon por exceso de velocidad. Durante esta parada, se enteró de que su licencia había sido suspendida debido a más de 3.000 dólares en multas sin pagar. La policía detuvo a Barron e ignoró sus peticiones de insulina. En la cárcel, sin su medicación durante días, estuvo a punto de morir antes de que su médico y su defensor público intervinieran, según una demanda de 2019. En diciembre de 2020, el entonces gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, firmó un proyecto de ley que ponía fin a las suspensiones del permiso de conducir por multas de tráfico impagadas. Pero las multas compuestas, y la práctica de encarcelar a los deudores, continúan en Nueva York y en muchos otros estados.
Quizás la reforma ha sido lenta porque sin los ingresos por multas, muchos gobiernos no podrían pagar sus facturas. En 2015, el Departamento de Justicia publicó un informe exhaustivo sobre Ferguson, Missouri, en el que revelaba una estructura de incentivos perversa detrás de su dura actuación policial: El 30% de los ingresos de la ciudad procedían de multas y tasas. El informe afirmaba que las prácticas policiales reflejaban “el enfoque de la ciudad en los ingresos más que en las necesidades de seguridad pública.” Muchas otras jurisdicciones con problemas de liquidez dependen de los infractores del código para financiar los bienes públicos. En noviembre, un New York Times análisis de los datos del censo descubrió que más de 730 municipios dependen de las multas y las tasas para obtener al menos el 10% de sus ingresos. Henderson, Luisiana, multó a sus 2.000 residentes por 1,7 millones de dólares en 2019: el 89% de sus ingresos generales. En 2016, el subjefe de policía de Henderson se declaró culpable de utilizar fondos de la Comisión Estatal de Carreteras para conceder a los agentes recompensas en efectivo por poner multas de tráfico.
Las ciudades y los estados construyen presupuestos -y carreteras, zoológicos y edificios gubernamentales- con los ingresos de las multas penales. En algunos estados, incluso el propio sistema de justicia penal se beneficia de los ingresos procedentes de las multas, lo que suscita dudas sobre los conflictos de intereses. El pasado noviembre, por ejemplo, el estado de Luisiana recortó los sueldos de los jueces trasno cobraron las multas y tasas judiciales previstas.
“Esto es fiscalidad por citación”, me dijo Dick Carpenter, director de investigación del grupo legal libertario Institute for Justice. “Y cuando las minorías raciales y las personas de menores recursos están sobrerrepresentadas en el pago de multas y tasas, resulta especialmente preocupante”.
La Octava Enmienda de la Constitución, que declara que “no deben exigirse fianzas excesivas, ni imponerse multas excesivas, ni infligirse castigos crueles e inusuales”, parece ofrecer una solución. Durante décadas, esta “cláusula de multas excesivas” no tuvo mucho peso en las sentencias estatales o municipales. En 2019, sin embargo, una decisión histórica ayudó a revivir la cláusula de multas excesivas desde la relativa oscuridad. Después de que Tyson Timbs se declarara culpable de traficar con drogas en Indiana, la policía se incautó de su Land Rover de 42.000 dólares mediante una práctica generadora de ingresos conocida como confiscación civil. Timbs se asoció con el Instituto de Justicia para presentar una petición de revisión ante el Tribunal Supremo. En Timbs contra Indianalos jueces dictaminaron por unanimidad que la incautación era ilegal en virtud de la Octava Enmienda. Para muchos juristas, llevar un caso de capacidad de pago al más alto tribunal es el siguiente paso lógico. Pero a principios de este mes, el Tribunal Supremo denegó la revisión de un caso de este tipo en el que un inmigrante recurrió una multa de 4.000 dólares por reentrada ilegal.
Los críticos dicen que el modelo de multa por día simplemente no funcionaría en un contexto estadounidense. Pero la idea ya se ha probado antes. En un experimento de la década de 1980, a menudo olvidado, cuando la era de “mano dura contra el crimen” provocó un encarcelamiento masivo sin precedentes, los legisladores comenzaron a buscar alternativas al encarcelamiento. A partir de 1987, el Instituto Vera de Justicia puso en marcha seis programas piloto de multas de un día en regiones estadounidenses demográficamente diversas: Staten Island (Nueva York), el condado de Maricopa (Arizona), Bridgeport (Connecticut), el condado de Polk (Iowa), cuatro condados de Oregón y Milwaukee (Wisconsin). Los primeros informes de la mayoría de estos programas mostraron una reducción de la delincuencia y la reincidencia. Desgraciadamente, el mismo espíritu de “dureza contra el crimen” que inspiró los programas acabó por provocar su desaparición. En los años siguientes, a medida que aumentaba la popularidad de las sentencias mínimas obligatorias, todos los programas perdieron financiación. “El clima político no estaba preparado para las multas diarias”, me dijo la profesora de derecho de la UCLA Beth Colgan, que ha escrito mucho sobre el programa piloto de multas diarias. “Pero los tiempos han cambiado”.
Los proyectos piloto de multas de un día de la década de 1980 también pusieron de manifiesto posibles obstáculos a la reforma. Por un lado, la mayoría de los países determinan las sanciones de las multas diarias a nivel nacional. En el sistema descentralizado de Estados Unidos, los legisladores municipales tendrán que asumir la larga tarea de asignar puntos de penalización a cada infracción. La privacidad también supone un obstáculo: Los tribunales nórdicos pueden acceder a los registros fiscales de los ciudadanos para determinar su capacidad de pago, pero la información sobre los ingresos de la mayoría de los estadounidenses no está tan fácilmente disponible. La determinación de la capacidad de pago requerirá que los ciudadanos informen por sí mismos de su situación financiera, lo que, según los críticos, está plagado de oportunidades de fraude. Colgan cree que el mayor obstáculo para la adopción de la multa diaria sigue siendo político. Señala el único proyecto piloto fallido: el del condado de Ventura, en California. Antes de que el programa de 1991 se pusiera en marcha, un nuevo juez del condado tomó posesión del cargo, comenzó a denunciar el programa como una “discriminación inversa de la riqueza” y rápidamente hizo que el proyecto se cancelara. La perspectiva de que las multas se disparen para la gente con dinero y poder puede no sentar bien a los que tienen dinero y poder para bloquearlo.
Los defensores de las multas diarias en EE.UU. pueden tener más posibilidades de éxito, dice Colgan, si dan prioridad a la reducción de las multas para los más pobres frente al aumento de las multas para los más ricos. La simple reducción de las multas para las personas con bajos ingresos no debería requerir mucho trabajo inicial. Determinar la situación económica de una persona puede ser complicado, pero no es un problema que Estados Unidos no haya abordado antes. Por ejemplo, un programa piloto de reducción de multas de tráfico de 2021 en California utilizó los programas de bienestar social existentes para demostrar la necesidad. Los ciudadanos con bajos ingresos de cinco condados podían acceder a un portal en línea y subir fotos de sus cupones de alimentos o su tarjeta de Medi-Cal para recibir reducciones de las multas de tráfico. En la ciudad de San Francisco, los ciudadanos con bajos ingresos que puedan presentar pruebas de asistencia pública pueden ver reducidas sus multas de tráfico en un 80%.
A largo plazo, el ajuste de las multas en función de los ingresos podría aumentar los ingresos totales. La mayoría de los estados no hacen un seguimiento fiable de la deuda judicial, pero los datos disponibles sugieren que es asombrosa. California, uno de los pocos estados con datos robustos, debe 10.600 millones de dólares en multas impagadas. En 2017, la legislatura de Texas dictaminó que todas las multas deben adjudicarse en el tribunal municipal y que los jueces deben evaluar la capacidad de pago, con la opción de combinar el servicio comunitario y un plan de pago durante la sentencia.Hasta ahora, el importe de las multas y tasas impuestas ha disminuido, pero la cantidad recaudada ha aumentado. “Cuando la gente se enfrenta a una multa que sabe que nunca podrá pagar, levanta las manos y se marcha”, dijo Foster, del Centro de Justicia de Multas y Tasas. “Si la gente puede pagar, entonces la gente paga”.
Los problemas de los códigos de tráfico estatales y municipales van más allá de las multas inasumibles. Las pruebas demuestran que la disuasión por sí sola rara vez funciona, y sugieren que las multas deberían desempeñar sólo un pequeño papel en la seguridad de las calles. Los mismos países escandinavos que no temen imponer fuertes multas dan prioridad a la prevención sobre el castigo. En la década de 1990, Suecia adoptó la “Visión Cero”: el objetivo de cero muertes en el tráfico. La idea, que desde entonces se ha extendido por toda Escandinavia, Europa y partes de Estados Unidos, adopta un enfoque infraestructural, rediseñando las calles para reducir la velocidad e invirtiendo en transporte público, accesibilidad a pie y carriles para bicicletas. Los países escandinavos tienen algunos de los límites de velocidad más bajos del mundo y sus leyes de tráfico más exigentes. En Finlandia, las multas pueden ser enormes, pero desempeñan un pequeño papel en la estrategia de seguridad pública del país. Diseñar una calle para que la gente no acelere es más fácil que atrapar y multar a todos los que infringen la ley. “Hay muchas maneras de prevenir los delitos”, escribió Paakla, del Departamento de Derecho Penal de Finlandia. “Las sanciones penales deberían ser el último recurso”.
Aun así, en los países con multas diarias, los ciudadanos han interiorizado una ética de seguridad vial y seguimiento de las normas que puede chocar al conductor estadounidense. En una encuesta realizada en 2019 a conductores noruegos, casi todos los encuestados declararon que el miedo a las duras sanciones les había impedido exceder el límite de velocidad. Ese mismo año, el 48 por ciento de los estadounidenses encuestados por AAA dijeron que habían excedido recientemente los límites de velocidad de la carretera en 15 mph o más.
Me enteré de esta diferencia cultural por las malas. El verano pasado, mientras conducía por una carretera rural en el Ártico noruego, me salté un cambio de límite de velocidad de 60 kilómetros por hora a 50. Un agente me registró a 71 kilómetros por hora, una infracción merecedora de una de las sanciones de tráfico más elevadas de Noruega, que se endurecen con los límites de velocidad más bajos. Como no era ciudadano, no podían ajustarme la multa. El agente me puso una multa de 9.050 coronas, el equivalente a 1.033 dólares, por ir a 44 mph en una zona de 30. Me dijo que podía pagar la multa por Internet en cuotas mensuales de 50 coronas, unos 6 dólares.
Cuando conté el incidente a mis amigos noruegos, no podían creer mi descaro. Me dijeron que había tenido suerte; podrían haberme multado con el 10% de mis ingresos anuales por la infracción. Según la ley noruega, mi sanción equivalía a lo que el exceso de velocidad en zonas residenciales podría costar a alguien que ganara 10.300 dólares.
Pagaré esa suerte durante los próximos dos años.
